時至今日，中國汽車市場已經存在130多家整車生產企業和90幾個汽車品牌，在產品同質化和產能過剩影響下，競爭前所未有激烈，不管對廠家還是經銷商而言，整車銷售早已進入薄利時代。廠家和經銷商均已無法單一依靠整車銷售獲得利潤。汽車后市場的機遇正在到來。

中國汽車后市場經歷了四大發展階段。1990年-1996年是發展的初級階段，服務主要對象是公務車，主要以綜合維修廠形式存在。1997年-2006年，發展進入高速階段，服務對象也逐漸從公務車擴展到私家用車，服務模式也開始多樣化，4S店服務模式逐漸形成。2007年-2010年是汽車后市場的洗牌階段，私家車比重開始占據服務對象的主要部分，服務形式實現多樣化，品牌快修快保店、美容用品店、租賃公司等紛紛形成規模，國外汽車服務連鎖巨頭開始進入中國。2011年后，中國市場汽車保有量突破一億輛，發達城市和市場的千人保有密度已經接近發達國家水平，汽車后市場進入規?；⑿б婊l展階段，特別是二手車和汽車金融進入品牌化、規?；A段。

華夏經緯研究總監戴博奇稱，從分析看，汽車后市場具有持續發展的可預計性。中國汽車使用年限基本能達到15年以上，提前報廢可能性較低，這決定汽車銷量始終大于報廢量，2000年到2011年，汽車銷量從208萬輛發展到1851萬輛，而報廢量則從55萬輛發展到410萬輛，銷量與報廢量差異越來越大，從而使汽車保有量逐年快速增長，2011年汽車保有量已經突破1億輛。汽車后市場是一個存量市場，只要銷量不少于報廢量，汽車保有量就是增長的，而舊車始終要保養和維修，終端市場并不會萎縮，因此，汽車后市場是受經濟周期影響最小的行業，具有持續發展的可預計性。在一個完全成熟的國際化汽車市場里，汽車的銷售利潤約占整個汽車業利潤的20%，零配件供應利潤約占20%，其他60%的利潤是在服務領域中產生的。以美國二手車行業為例，2010年，美國汽車經銷商新車單車毛利率為4.7%，而二手車單車毛利率能達14.2%，遠遠高于新車。在銷量上，國內二手車銷量還有巨大的發展空間，二手車和新車銷量對比，英國二手車銷量是新車銷量的3倍，美國是2.6倍，德國是2倍，日本是1倍，而直到2011年，中國二手車仍僅為新車的23.4%。汽車后市場是產業鏈中最穩定的利潤來源，占總利潤60-70%;2005年，國內汽車用品行業產值達到420億元，維修行業產值410億元;到2010年，總規模預測超過1900億元;目前國內正式注冊的汽車美容裝飾維修廠家30余萬家，經營汽車美容9000多家(不包括路邊店)。并且汽車銷售市場每年以30%速度遞增;每臺車售后服務金額約為車價的2倍，10年報廢;加上私家車主的整體汽車售后保養服務意識增強。因此中國的汽車后市場面臨一個歷史的發展機遇。后市場的維修保養業務、二手車業務、汽車金融業務、汽車美容業務、汽車精品業務等，將在未來成為汽車行業產生充沛利潤的重要業務。

車市細分市場之戰向后市場轉移已是不爭的事實，不少固守汽車市場前沿陣地的車企，開始在后市場排兵布陣。一汽大眾的“嚴謹就是關愛”、上海通用別克的“別克關懷”、上海大眾的“大眾關愛”等售后市場服務品牌逐漸被消費者熟知。此外，長安福特、日系品牌等都開始加大對汽車后市場的投入以形成競爭力量。不只是整車企業，包括博世、輝門、德爾福在內的國外知名汽車服務企業也紛紛布局中國汽車后市場。他們憑借資本、技術、渠道等優勢，將國外成熟的品牌連鎖模式引入中國。在外資公司的布局中，首當其沖的是跨國零部件供應商。據悉，博世已在國內建立500多家汽車維修店;日本最大的汽車用品經銷商“黃帽子”計劃在2015年前將中國直營店和加盟店數量增加到500家;美國通用汽車集團下屬的維修連鎖企業AC德科目前已進入國內主要城市;3M在中國則將其8000種汽車售后產品覆蓋到700家特約美容店、6000家汽車維修廠和4S銷售中心;德國的伍爾特集團已經在中國100多個城市建立起銷售服務網絡，致力于汽車后市場服務。